车联网行业标准缺位下的T圈混战链条

车联网行业标准缺位下的“T”圈混战

“研发智能行车系统，实现汽车信息化，将汽车融入物联网、打造车联网，对于上汽集团来说具有极其重要的战略意义。”上汽集团乘用车公司荣威品牌市场总监刘涛曾如此形容汽车数字智能化发展对于上汽集团的重要性。

刘涛所说的并非一家之言。尽管未来模糊不清，但并不阻碍越来越多汽车制造商投身这一场“赌博”并且义无反顾。智能化变革不仅颠覆着传统的汽车工业，更重要的，它为汽车制造商创造了一个充满未知却又潜力无限的“蓝海”，或将最终改变中国汽车产业的竞争格局。

汽车制造商纷纷扎堆“T(Telematics，特力马)”圈，但一个不容忽视的现实是，目前国内行业本身缺乏一个统一的车载系统标准，放任式的发展让挤在车联网十字路口的大批汽车制造商无所适从。

“目前来看，提高车辆经济性、安全性等的车联网功能应用较少，这个一方面是因为技术不太成熟，另一个更重要的方面是车联网行业内的标准不统一等问题的制约，必须联合车联网产业链上的各级企业，形成合力，才能让车联网的深层次应用真正走向消费者。”清华大学汽车工程系主任李克强说。

逐鹿“T”圈

相比欧美日韩等T服务发展较为成熟的市场，中国市场T服务尚未定型。相关数据显示，目前仅有23%的中国消费者听说过车载信息服务系统，并且行业内没有绝对的知名品牌和领导者。

早在上世纪90年代末，通用OnStar车载系统便叩开了车联网的大门，随后，奔驰、宝马、沃尔沃、日产、福特、丰田等开始全面进入智能行车系统。相比之下，“特力马”对于中国而言则是一个全新的概念，而“车载系统”被真正引入中国市场至今也只有短短4年时间。就在这4年里，“T”圈江湖从两强争霸演变成今日的群雄混战。

“在2008年确定上汽inkaNet项目的时候，世界上只有两个所谓严格意义上的互联网服务供应商，一个通用Onstar，一个丰田G—book。到了2009年开始关注业界竞争对手动向，所有主机厂包括合资的、国外、自主品牌都有，几乎每家公司没有不做互联网服务的。车展全部都是发布互联网服务或智能系统等。”刘涛在接受媒体采访时回忆。

2009年，通用OnStar和丰田G-book正式进军中国市场，从而拉开了汽车制造商在中国布局特力马的序幕。

作为美国市场的引领者，通用OnStar在功能设计上以车辆安全为主导。在中国，OnStar与中国电信签订了相关协议，通过应用全球卫星定位系统(GPS)和无线通信技术来为用户提供广泛的汽车安全信息服务，包括碰撞自动求助、路边救援协助、全音控免提电话、实时按需检测和全程音控领航(Turn-By-TurnNavigation)等十多项。

于2009年3月首次引入中国的丰田G-book与OnStar系统在功能上类似。无论是以车辆安全为卖点的通用OnStar，还是以交通信息和道路救援为王牌的丰田G-book，两者在车载娱乐系统上的亮点乏善可陈。但实际上，作为特力马的两个发展方向之一，娱乐无疑是吸引更多客户，尤其是年轻车主的重要因素。

急于在中国摆脱“保守派”名号的福特便押注于此。在今年6月份举行的亚洲移动通信博览会上，福特发布了最新车载娱乐系统SYNCAppLink，以及九款基于AppLink平台的语音控制移动电话应用程序，包括百度地图、百度语音助手、新浪微博、新浪天气通、高德交通和豆瓣音乐等。在这场博览会上，福特还宣布在今后推出的多款车型中，将搭载具有MyFordtouch功能的SYNC车载多媒体通讯娱乐系统，为消费者提供前所未有的车载娱乐体验。

对于自主品牌而言，在车联网跑马圈地，其意义要比跨国车企来得更加深远。在他们看来，这将是自主品牌实现突围的一次良机。

最先嗅到这股智能化变革的气息的，是上汽集团。2008年，上汽集团便在新开发的“inkaNet”车载系统项目上狂砸4000万人民币，而这仅仅是一个开始。“第一代主机需要全新开发，没人能确保未来的研发效果及市场反响。”企业内部人士表示。

2010年4月，上汽集团与中国联通的战略握手，2011年实现了语音云驾驶，开启了中国汽车的“话时代”。“动口不动手”是其推出的inkaNet最大的亮点，这一车载系统不仅拥有必需的导航、定位功能，还具备随时随地拨打电话、查股票、收短信、在线聊天等功能，搭载这一系统的荣威350被称为国内首款全时在线轿车。

2013年9月，上汽inkaNet3.0也已经正式装载到荣威350车上，通过用户调研发现，装载率超过了70%，远远超过了所有的合资品牌和自主品牌，且大部分用户在考虑装载inkaNet最大的动因聚焦在“行驶安全”上。

与其他品牌智能车载系统率先装在B级车上不同，上汽却前瞻性地将此系统应用到定位于家庭轿车的荣威350，原因在于该市场的容量大，也是市场份额最大的细分市场，已经积累了几十万的用户。而这些用户的使用感受又将反哺到新的系统升级上，促使inkaNet系统越来越完善。

不仅上汽快马加鞭保持领先半步，据悉，吉利G-Netlink，比亚迪“i”系统以及华晨的E-drive等自主品牌也将在今年推出特力马项目。

“用户体验“制胜

随着包括自主品牌在内的众多汽车制造商纷纷加入车联网大潮，车载系统在功能上的设计和开发亦将日趋多样化。不过，这种多样化的发展能否真正契合用户的需求，却是汽车制造商必须面临的一大难题。

目前，国内特力马品牌的产品设计呈现出大而全的趋势，功能的延升扩展使得汽车制造商在用户推广上也失去准心。这种“大而全”趋势的出现，除了是为应对市场竞争需求外，更多的原因来自于行业标准的缺位。

“行业相关技术标准的滞后与不统一制约了我国车联网产业的发展。”在中国汽车工程学会理事长付于武看来，组织和协调汽车整车企业、通信企业和电子设备企业跨行业、多学科领域间的合作，以车联网产业技术创新联盟的形式开展共性技术研究已成为当前汽车技术发展中十分必要和非常迫切的任务。

行业标准亟待建立，但在此之前，用户体验无疑是检验车载系统是否实用的唯一标准。在行业标准缺位的现实下，每家汽车制造商都在按照自己的理解设计系统，功能繁多却实用不足，往往让车载系统沦为“花瓶”。

“与其寻找杀手级应用，不如做好用户体验;与其纠结于用手机或车机某种载体实现车联网，不如先联网，再做好用户体验;与其做华而不实的功能堆砌，不如做好用户体验。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示，“车联网是个大概念，也是一个基础工程，企业能做的除了用户体验，还能有什么呢?”

在汽车数字智能化起步较早的上汽，其在开发inkaNet项目时所持的理念与罗磊所说的不谋而合。

在四年前，上汽集团推出inkaNet1.0的时候，上汽集团执行副总裁、上汽乘用车公司总经理陈志鑫提到：“汽车是改变世界的机器，互联网正在改变着世界，未来谁能将两者进行融合，谁将会把握未来。成长于互联网高速发展时代的80后、90后正成长为汽车消费的主力军，无论在家里、在公司、还是在路上，他们都离不开互联网的应用。唯有聚焦用户体验至上的车联网系统，才可能成为未来的赢家。”

“只有通过推广适合的并且实用的车载智能系统，车联网令人期待的市场前景才可能真正到来。不然，可能会适得其反。”江苏中科天安智联总经理郎继军在接受媒体采访时强调。

要在“T”圈抢占先机的野心加速了汽车制造商们在车载系统上的推陈出新，不过，领先的科技并不足以赢得用户的信赖。如何利用车载系统提高车辆本身的安全性、经济性以及便捷性，真正实现用户至上，才是汽车制造商成功“跑出”的关键。

来源：时代周报

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